“无法理解为何一个规模如此之大的企业为何要造假。”国内一名资深汽车分析师说出了自己的想法。

目前，大众是否在汽油发动机上安装类似软件，国内车型是否会有影响尚不得知。然而，车企的尾气排放“造假”事件并非特例。2014年，现代与起亚因为虚报油耗，被美国监管机构处于3亿美金的罚款。

在 国内，也曾出现轻型汽油车或重型柴油车出厂时，车企用国三以下排放标准的汽车，套用国四标准的合格证，进行批量生产，伪装国四或者国三标准销售。2013 年11月至2015年1月间，吉林、河北、河南、湖北、海南5省地方工商行政管理机关，曾对销售不符合国家规定排放标准的轻卡汽车经销商进行处罚。

那么，为什么车企频频对尾气排放进行“造假”？这是不是行业的“潜规则”？

分析指出，主要原因还是在于“利润”，尤其是在排放标准越发严苛的大背景下，寻找“捷径”能有效地降低成本。

事实上，大众排放造假问题早已为美国政府相关部门所知晓。

2014年，EPA和加州空气资源委员会（California Air Resources Board，CARB）便得知了大众柴油车排放超标问题，责令后者于当年12月发起了召回。2015年5月，当CARB对召回效果进行检测时，竟然发现大 众在这些车辆上安装了失效性装置，该装置“会使得车辆排放控制系统元件失效，或者不再工作。该失效性装置既没有记载在提交给EPA和CARB的授权申请 中，也没有任何解释”，由此“违反了美国联邦法律和州法律”。

这已构成赤裸裸的商业欺诈。在现实面前，大众只有两个选项：低头认罪，或者继续强硬，但这也意味着它2016年所有的柴油车都将无法获得EPA的认证、上市开卖。

显然，大众选择了前者。大众汽车集团管理董事会主席文德恩（Martin Winterkorn）在一份声明中说道：“我们辜负了消费者和公众对大众的信任，对此我深感抱歉。”“大众已经就此事发起了外部调查。我们将会尽一切所能挽回由此造成的损失。”

有美国媒体报道称，大众已经通知其美国经销商暂停销售2015年搭载2.0升柴油发动机的车型。

在环境保护问题上，加利福尼亚州的表现一向颇为“激进”。它自行的制定汽车排放标准比EPA的标准更为严格，具体执行机构便是CARB。具体来说，如果一家汽车制造商想把汽车卖到加州去，则必须获得CARB的行政证明（CARB Executive Order）才行。

2015年9月18日，CARB给大众汽车发出正式的信函，其中讲明了大众此次排放造假事件的来龙去脉。以下为信函翻译。

文件编号：ICU-2015-007

2015年9月18日

大众汽车公司Volkswagen AG

奥迪股份公司Audi AG

大众集团美国股份有限公司Volkswagen Group of America, Inc.

David Geanacopoulos

政府事务执行副总裁兼法律总顾问（Executive Vice President and General Counsel, Government Affairs）

费迪南德Porsche Drive 2200号（2200 Ferdinand Porsche Drive）

维吉尼亚州赫恩登， VA 20171 （Herndon, VA 20171）

斯图亚特•约翰逊（Stuart Johnson）

总经理（General Manager）

工程与环境办公室（Engineering and Environmental Office）

大众集团美国股份有限公司（Volkswagen Group of America, Inc.）

哈姆林路（Hamlin Road）3800号

密歇根州奥本山（Auburn Hills），MI 48326

关于：失效性装置和加州空气资源委员会的要求

亲爱的Geanacopoulos和约翰逊先生：

为 了保护公众健康和环境免遭有毒污染物的侵害，加利福尼亚州空气资源委员会（California Air Resources Board，CARB）按照法律规定，通过鉴定认证的方式，严格执行车辆使用管理规则。除新车鉴定外，CARB定期对车辆进行测试，以确保在使用周期内其 排放表现良好，如有必要会进行调查测试。

就轻型柴油车高排放问题，CARB与欧洲同行 进行过对话。CARB致力于使用是便携式测试系统和方法，以促进加州汽车公司的理解。2014年，国际清洁运输委员会（ICCT）和西弗吉尼亚大学 （WVU）的检测项目引起了CARB和美国环境保护局（Environmental Protection Agency，EPA）的注意，关于车辆实际行驶时，氮氧化合物（NOX）排放量的提升，ICCT与我们的行动是一致的，并对我们进行了补充。

此举让CARB开始着手调查，并与大众汽车就其2.0升柴油车实际驾驶时氮氧化合物高排放的原因进行讨论。如你所知，这项讨论在几个月后达到了顶峰，即2015年9月初，大众承认在2009年及其以后的车型中使用无效性装置，使其规避了CARB和EPA的排放检测。

大 众对ICCT和WVU的测试进行了复测，并查出了导致道路行驶高排放的技术原因。大众公布了测试结果，并在2014年12月2日与CARB的工作人员一 起，提出了Gen1（Lean NOX Trap technology）和Gen2（Selective Catalytic Reduction technology）的重新校准方案。

鉴于此次会议的结果，CARB和EPA同意大众就软件问题进行召回；不过，CARB警告大众，如果测试结果显示车辆在实际驾驶时氮氧化合物的排放仍未达标，那么，大众必须进行进一步的召回。

由 于此次会议，大众于2014年12月主动对车辆进行召回，据大众的说法，此次召回涉及美国境内约50万辆（加利福尼亚州约5万辆）。这次召回包括了配备 2009年～2014年款所有配备Gen1和Gen2技术的柴油车。此次召回宣称已经修复了其他问题，可以解决实际驾驶中氮氧化合物过高的问题。

2015年5月6日，CARB开始对配有Gen1和Gen2的召回车辆进行验证性测试，以验证召回的效果。在完成对Gen1的测试后，CARB对一辆配有Gen2的2012年款大众车型进行了验证性测试，测试组编号为CVW02.0U4S。

CARB 的工作人员按照要求在鉴定周期内（FTP,US06和HWFET）完成了对车辆的测试，并在道路测试中使用了“便携式排放测试系统”（PEMS）。在一些 鉴定环节中发现，召回修复并没有使车辆氮氧化合物排放达标。PEMS进行道路测试系统的结果显示，召回修复确实在一定程度上减少了排放，但氮氧化合物的排 放仍大大超标。

通过对道路上氮氧化合物高排放量的控制评估，CARB发现，第二个2 FTP阶段存在着一个不断重复的特殊功率循环。这种特殊的循环会显示，召回修复确实增加了车辆在启动初始时柴油机废气（DEF）的量；然而，这个量并不足 以阻止整个循环过程中氮氧化合物排放水平的升高。尽管选择性催化还原达到了足够的运行温度，但氮氧化合物排放量仍不受控。

2015 年7月8日，CARB向大众告知了其测试结果。CARB同时告知，他们发现了一个失效性装置，会使得车辆排放控制系统元件失效，或者不再工作。该无效性装 置既没有记载在提交给EPA和CARB的授权申请中，也没有任何解释。因此，装有该装置的车辆将无法得联邦符合性证书（Certificate of Conformity，COC），或者CARB的行政证明（CARB Executive Order），并且违反了美国联邦法律和州法律。

基 于我们的测试及与大众的讨论，CARB已确定，先前的召回并没有解决氮氧化合物高排放的问题，并将导致汽车不能认证达标。因此，召回将是无效的，并且不会 被批准。大众必须立即与CARB一起讨论，将这些车辆恢复到认证的所需配置。CARB程序和执法人员已经做好与大众密切合作的准备，找到纠正措施，以使这 些车辆合乎规定。

CARB还启动了一项针对大众2009年至2015年所有配备2.0升发动机的轻型柴油车的执法调查。我们期望大众汽车充分配合本次调查，以便能够迅速并妥善地解决这个问题。

你忠诚的，

                                                                                 安尼特·赫伯特（Annett Hebert），主管（Chief）